Если машины имеют сильную сексуальную окраску, то над загадкой сексуальности Mazda CX-7 еще надо подумать. Вроде бы она стремительна и современна, хорошо загримирована и накрашена. Ни дать ни взять — красавица-любовница. Но округлости ее форм, удобство и комфорт озадачивают любителей ярких романов на стороне. Это, конечно, вовсе не юная девушка с обрывками представлений о Доме-2 в голове и в штанах со стразами. Стало быть, это такая подруга со стажем, с которой ни шатко ни валко отношения длятся год за годом, с которой удобно и красиво ездить в отпуск и на концерты (чтобы людей посмотреть и себя показать), иногда выезжать на речку, иногда перевозить ее к родителям на дачу (потому что родителей Mazda CX-7 ты тоже хорошо знаешь, мы все их знаем).

Что-то мешает Mazda CX-7 стать законной, очень серьезной и скучной женой — может быть характер набора скорости на первых трех передачах — уж больно он норовистый. Да еще и с каким-то дизельным весьма сексуальным звучком — подхрюкиванием. Некоторых парней это ужас как заводит. Она может провести маневр любой степени рискованности в довольно многолюдном месте, обойти кого-нибудь в повороте на скорости, выдержит ваше неуверенное вождение на поворотах и может быть простит вам лишнюю кружку пива. Но, похоже, что она тоже любительница выпить — на нормальных оборотах "семерка" жрет топливо как настоящий алкоголик: если вы видите, что стрелка бака стоит на половине объема, то считайте, что уже сегодня по городу он у вас будет сухой. Внимательней надо быть с такой девушкой.

Это все трудно представить себе с приличной гражданкой, которая уже нарожала тебе кучу детей и ждет своей пенсии и возможности кататься по турпутевкам по всему миру, и двигатель у нее явно больше трех литров. Именно неуверенность в позиционировании этой машины и мешает переходу из одного качества в другое. Все время кажется, что кто-то посильней и помоложе может спокойно сесть в водительское кресло и крепкой спортивной рукой повести ее на предельной скорости, включив режим псевдоручной коробки передач. И она точно так же будет дизельно подхрюкивать под ним, совершенно забыв приличия и вас заодно. А вы так и останетесь на тротуаре, сжимая оплаченный билет от паркинга в руке.

Чтобы так не случилось, не оставляйте свою Mazda CX-7 надолго на стоянке одну. Вовремя заправляйте и старайтесь гонять ее на дистанции подальше — пусть думает, что это уже начался отпуск и отдых. Было бы шоссе до Кейптауна — посоветовал бы сгонять туда. Благо автоматическая коробка передач дает возможность довольно быстро найти оптимальную скорость и, соответственно, расход топлива. Полней заправляйте ей бак. Можно почаще мыть, особенно в Москве, особенно когда отключат горячую воду. Еще Сан Саныч Пикуленко рассказывал, что он на Mazda CX-7 прошел тестовый маршрут в два раза быстрей положенного. И пришел к финишу практически с пустым баком, в то время как коллеги ехали вразвалочку, спокойно по правилам и приехали с большим запасом топлива, но на час позже. Эта разносторонность и подспудный интеллект тоже привлекает к этой машине, потому что яркая маленькая спортивная машина, которую так часто ассоциируют с внебрачными половыми связями, а также с мужским климаксом, — она же без мозга совсем. С ней не о чем поговорить. Она не читала правильных книжек, она даже не знает, где у нее инструкция по эксплуатации. Скорей всего, она сама ее спрятала подальше. Единственное, что ее волнует — это загрантехпаспорт и страховка на выезд через финскую границу через станцию "Земляничная". Некоторые дошли до того, что увешивают себя стразами от "Сваровски". К тому же все-таки маленькая машина, она и есть маленькая машина. Некоторые могли бы даже сказать "мелкая" или даже "ростом с собаку". А любимый автомобиль должен быть большим, высоким. Не слишком худым и не слишком грузным. Надежным и добрым. Вместительным — некоторые мужчины напрягаются, когда их машины слишком вместительны, говорят: "Мы в нем теряемся и не чувствуем себя". Mazda CX-7 весьма вместительная — что в самом салоне, что в багажнике — везде вы себя будете хорошо ощущать и получать от езды удовольствие. Которое, в конце концов, зависит не от ее внутренних размеров, а от общего отношения к ней, то есть, в конце концов, от состояния вашего "я" и привязанности к той или иной модели. И к коже ее кресел. На самом деле, Mazda CX-7 можно любить долго — она того стоит. Она хорошая, хоть у нее и ветер гуляет в фильтрах, и она то и дело смотрит на сторону...

Думается, что в России уже появились форумы "маздоводов" по "семерке", и они там обмениваются радостями обладания этой новой машиной. И иногда рассуждают о совместимости воздушных фильтров, считая, что пора брать угольные. Слава Богу, с нашей Mazda нам как-то не приходилось собственноручно менять фильтры — мы были избавлены от этой прозы жизни вроде выноса мусорного ведра из квартиры возлюбленной. На нашу долю оставалась приятная часть процесса — поездки, прекрасные ландшафты, чистые заправки, шопинг, протирка кожаных сидений и т.д. Никто пока не знает, как она будет вести себя дальше, как только свежесть новизны пропадет и у вас, и у нее, и тем более у того парня, который сел не в свою машину.

Игорь Мальцев

журнал Автомобили

Первый раз я встретил его в прошлом году в Токио на вечеринке, устроенной фирмой Mazda накануне мотор-шоу. Выступали большие боссы, рассказывали про планов громадье, а затем на сцену пригласили и Франца фон Хольцхаузена, новоиспеченного шефа калифорнийской дизайн-студии. Длинноволосый, худой и высокий, он был не в своей тарелке. Держался скованно, говорил сбивчиво. И лишь покинув сцену, Франц по-настоящему открыто улыбнулся: отработал повинность.

— Странный он какой-то, — язвительно заметила сопровождавшая меня Маша Магуайер, PR-менеджер московского представительства фирмы Mazda.

— Ну, скажи, он ведь классный, правда? — вопрошала она же, но уже через полгода, когда мы вновь встретились с Францем на небольшом полигоне под Франкфуртом.

— Классный.

Франц — словно пришелец из тусовки семидесятых. Глядя на него, я вспомнил Дина Рида, американского «исполнителя песен протеста», обласканного в СССР и странах «народной демократии», но неведомого в Америке. Всесоюзная фирма грамзаписи «Мелодия» выпускала его пластинки. Потом его убили, кажется, в ГДР, в каком-то поезде. Э-ли-за-бет…

Во Франкфурт Франц приехал в потертых джинсах и кожаной куртке. Сидел нога на ногу, говорил легко и непринужденно. Больше всего — об автомобиле, который через неделю покажут на Женевском автосалоне. Это концепт-кар Mazda Kabura, разработанный под руководством Франца в калифорнийской студии.

— Сколько вы сделали ходовых макетов? Два, три?

— Один, один-единственный.

— И именно его вы будете показывать в Женеве?

— Да.

— И именно на нем я смогу поездить?

— Да, именно на нем. Но только не увлекайся: машина действительно одна, другой такой нет.

Конечно же, езда на ходовом, причем откровенно «дизайнерском» макете, — это профанация. К доводке ходовых качеств еще никто не приступал, да и эргономикой всерьез не занимались. Но сам факт, что Mazda Kabura может самостоятельно перемещаться в пространстве, призван вселить уверенность: Kabura — это серьезно. Даже несмотря на то, что решение о запуске в серию еще не принято.

Когда я впервые увидел фотографию машины в репортаже Максима Кадакова с Детройтского автосалона (там ее показывали впервые), я решил, что Kabura — пусть и купе, но купе большое, под стать Ferrari 612. Во всяком случае, больше, чем роторная Mazda RX-8. Оптический обман! Kabura построена на платформе маленького родстера Mazda MX-5, хотя и с удлиненной колесной базой. Оттуда же и двухлитровый мотор, и шестиступенчатая коробка, и привод на задние колеса. Другое дело, что сами колеса — почти как на дизайнерских «скетчах», с огромными дисками и тонюсенькими шинами-прокладочками: 19-дюймовыми спереди и 20-дюймовыми сзади. А в высоту машинка — точь-в-точь как Mazda MX-5 с поднятым верхом.

Сажусь за руль, а Франц — справа. Хорошо, что он ростом под два метра: если машина пойдет-таки в серию и Франца допустят к дальнейшим работам по компоновке и эргономике, проблем с размещением коленок, как это бывает во многих японских машинах, у длинноногих ездоков не будет. Причем сиденье Франца оказалось заметно сильнее, чем мое, смещено вперед — примерно на 10 см. И в этом — одна из изюминок машины. «Пассажирская формула» выглядит как 3 + 1. То есть, если рассуждать по аналогии с купе, где, как правило, есть два полноценных места, а два — ущербных (отсюда и «формула» 2 + 2), выходит, что в Кабуре полноценных мест три. Так и есть. Отказавшись от перчаточного ящика, левую часть передней панели изрядно углубили, высвободив место для ног переднего пассажира, попутно сместив вперед и само сиденье. А раз так, то и у заднего правого пассажира появился шанс усесться по-человечески. Мало того! Для него предусмотрена еще и дополнительная полудверь, но не такая, как на купе RX-8 (там дверная секция висит на петлях и открывается в «обратную» сторону), а сдвижная: нажимаешь на кнопочку на брелоке — и створка сначала чуть углубляется, а затем отъезжает назад, позволяя забраться на заднее сиденье, не тревожа сидящих спереди. С левой стороны такой створки нет, да и задний «стульчик» стоит чуть ли не вплотную к спинке водительского сиденья. А вот задний левый пассажир — и есть «плюс один». Но если «плюс один» захочет-таки сдвинуть коленки, у него это получится: спинки передних сидений — вовсе и не спинки, а натянутая на каркас сетчатая ткань, так что коленки, считай, упираются прямиком в спину водителю. Правда, если дело дойдет до серийного производства, сиденья, конечно же, сделают обычными — иначе они не будут соответствовать нормам пассивной безопасности.

А еще переделают руль, панель приборов, изменят ручки, клавиши, кнопки, рычаги и рычажки. Но лобовое стекло, переходящее в крышу, — скорее всего, оставят. В прошлом году я ездил на предсерийном купе Opel Astra почти с такой же «стеклокрышей»: конструкторы уверяют, что никаких серьезных проблем ни с жесткостью кузова, ни с пассивной безопасностью нет. Зато ощущения… Свет и обзорность — как в кабриолете (с непривычки можно привстать — и расшибить о стеклянный потолок макушку), но микроклимат и акустическая защита — как в закрытой машине. Причем прозрачность стекла на Кабуре по своему усмотрению можно менять.

Я завел мотор, с трудом включил первую передачу — и мы поехали. Не быстро. Пытаясь включить вторую, попал на четвертую… Но Франц был на седьмом небе. Она едет! И она нравится не только ему!

Похоже, Франц действительно не знает, пойдет ли Kabura в производство. Но, как и всякий дизайнер, он мечтает о «продукции».

— Идея в том, что Mazda Kabura должна стать дешевле, чем Mazda MX-5. То есть если Mazda MX-5 стоит в США около 23 тысяч долларов, то Kabura будет стоить около двадцати. Делать ее будут в Японии, там же, где собирают MX-5. Так дешевле.

Францу сейчас 37 лет. В калифорнийской дизайн-студии фирмы Mazda он работает всего год, и Kabura — его первая Mazda. А до этого, с 2000 года, он работал в калифорнийской дизайн-студии General Motors. А еще раньше — опять же в калифорнийской студии, но концерна Volkswagen, где успел приложить руку к разработке ностальгических машинок Beetle Concept 1 и Microbus.

Volkswagen Beetle, Microbus, Калифорния, семидесятые, хиппи… Точно: Франц именно оттуда! Вот забьет сейчас косячок, закинет за спину котомку-рюкзачок, возьмет за гриф потертую гитару, выйдет на ближайшую трассу, поднимет большой палец — и автостопом на побережье, к своим.

— А ты обратил внимание, какие у него сапоги? Pradа! — шепнула мне Маша. Она подмечает все мелочи.

— Это круто?

— Ха!

Значит, не забьет и автостопом не поедет. Но стиль и настроение чувствует тонко.

— Ты работал на две очень крупные компании, а сейчас — на сравнительно маленькую. В чем главные отличия?

— В Фольксвагене убеждены: какой бы автомобиль они ни сделали, на него будут равняться все остальные. В общем-то ничего плохого в этой философии лидерства нет. Но есть риск уйти далеко от реальности.

В General Motors тоже культ лидерства, но с другим подтекстом: мы, мол, самые большие и потому можем все на свете. Правда, из-за своих гигантских размеров система становится инертной, неповоротливой. В ответ на свежее предложение можно услышать, что, мол, и раньше все было неплохо, а потому и менять ничего не надо.

У Мазды все динамичнее, но особенно поражает готовность японских инженеров и технологов воплотить любую идею в металле: ты нам только нарисуй, покажи, а уж мы найдем необходимые материалы, разберемся с технологиями. Они действительно все делают быстро и очень качественно.

Спросил я Франца и о том, усиливаются или размываются границы между такими понятиями, как «автомобиль для Японии», «автомобиль для Америки» и «автомобиль для Европы». Он сказал, что размываются, и это одно из следствий доступности Интернета: все больше людей формируют свои вкусы, находясь практически в одинаковом информационном поле. Но это не значит, что размываются понятия «японский автомобиль» или «американский автомобиль». И чем дальше, тем сильнее дизайнеры будут стремиться не только сохранить, но и подчеркнуть «национальный» характер автомобиля.

— Когда мы в Калифорнии делали Кабуру, то, конечно, думали об американском рынке. Но я уверен, что в Европе машина будет принята не хуже, чем в США. Хотя мы не пытались скрыть, что Mazda Kabura — машина японская. По-моему, нет сомнений и в том, что это именно Mazda.

Еще через неделю мы встретились с Францем в третий раз, уже на Женевском автосалоне. Как водится, задали друг другу стандартный «салонный» вопрос: что больше всего понравилось на выставке? Франц сказал, что среди «концептов» ему приглянулся Saab Aero X. А я сказал, что мне понравился родстер Opel GT. Тут Франц вздернул брови. Уж не сморозил ли я глупость? Быть может, человеку с хорошим вкусом Opel GT не может нравиться в принципе?

— Ты серьезно сказал про Opel GT?

— Да. А что?

— Это же мой, мой автомобиль! Если честно, я бы сейчас с радостью сбежал на опелевский стенд и покрутился там пару часов. Но не могу — я теперь человек Мазды.

Чтобы окончательно убедиться, что Франц фон Хольцхаузен не только вдохновитель, но и творец, я, подобно бандиту из фильма «Место встречи изменить нельзя» («А Мурку можешь?»), протянул ему лист бумаги и попросил что-нибудь нарисовать. Так, на память. Он нарисовал и подписал: Kabura.

Это я и сам понял — похоже!

Михаил Подорожанский

источник: журнал Автомобили

Первый раз я встретил его в прошлом году в Токио на вечеринке, устроенной фирмой Mazda накануне мотор-шоу. Выступали большие боссы, рассказывали про планов громадье, а затем на сцену пригласили и Франца фон Хольцхаузена, новоиспеченного шефа калифорнийской дизайн-студии. Длинноволосый, худой и высокий, он был не в своей тарелке. Держался скованно, говорил сбивчиво. И лишь покинув сцену, Франц по-настоящему открыто улыбнулся: отработал повинность.

— Странный он какой-то, — язвительно заметила сопровождавшая меня Маша Магуайер, PR-менеджер московского представительства фирмы Mazda.

— Ну, скажи, он ведь классный, правда? — вопрошала она же, но уже через полгода, когда мы вновь встретились с Францем на небольшом полигоне под Франкфуртом.

— Классный.

Франц — словно пришелец из тусовки семидесятых. Глядя на него, я вспомнил Дина Рида, американского «исполнителя песен протеста», обласканного в СССР и странах «народной демократии», но неведомого в Америке. Всесоюзная фирма грамзаписи «Мелодия» выпускала его пластинки. Потом его убили, кажется, в ГДР, в каком-то поезде. Э-ли-за-бет…

Во Франкфурт Франц приехал в потертых джинсах и кожаной куртке. Сидел нога на ногу, говорил легко и непринужденно. Больше всего — об автомобиле, который через неделю покажут на Женевском автосалоне. Это концепт-кар Mazda Kabura, разработанный под руководством Франца в калифорнийской студии.

— Сколько вы сделали ходовых макетов? Два, три?

— Один, один-единственный.

— И именно его вы будете показывать в Женеве?

— Да.

— И именно на нем я смогу поездить?

— Да, именно на нем. Но только не увлекайся: машина действительно одна, другой такой нет.

Конечно же, езда на ходовом, причем откровенно «дизайнерском» макете, — это профанация. К доводке ходовых качеств еще никто не приступал, да и эргономикой всерьез не занимались. Но сам факт, что Mazda Kabura может самостоятельно перемещаться в пространстве, призван вселить уверенность: Kabura — это серьезно. Даже несмотря на то, что решение о запуске в серию еще не принято.

Когда я впервые увидел фотографию машины в репортаже Максима Кадакова с Детройтского автосалона (там ее показывали впервые), я решил, что Kabura — пусть и купе, но купе большое, под стать Ferrari 612. Во всяком случае, больше, чем роторная Mazda RX-8. Оптический обман! Kabura построена на платформе маленького родстера Mazda MX-5, хотя и с удлиненной колесной базой. Оттуда же и двухлитровый мотор, и шестиступенчатая коробка, и привод на задние колеса. Другое дело, что сами колеса — почти как на дизайнерских «скетчах», с огромными дисками и тонюсенькими шинами-прокладочками: 19-дюймовыми спереди и 20-дюймовыми сзади. А в высоту машинка — точь-в-точь как Mazda MX-5 с поднятым верхом.

Сажусь за руль, а Франц — справа. Хорошо, что он ростом под два метра: если машина пойдет-таки в серию и Франца допустят к дальнейшим работам по компоновке и эргономике, проблем с размещением коленок, как это бывает во многих японских машинах, у длинноногих ездоков не будет. Причем сиденье Франца оказалось заметно сильнее, чем мое, смещено вперед — примерно на 10 см. И в этом — одна из изюминок машины. «Пассажирская формула» выглядит как 3 + 1. То есть, если рассуждать по аналогии с купе, где, как правило, есть два полноценных места, а два — ущербных (отсюда и «формула» 2 + 2), выходит, что в Кабуре полноценных мест три. Так и есть. Отказавшись от перчаточного ящика, левую часть передней панели изрядно углубили, высвободив место для ног переднего пассажира, попутно сместив вперед и само сиденье. А раз так, то и у заднего правого пассажира появился шанс усесться по-человечески. Мало того! Для него предусмотрена еще и дополнительная полудверь, но не такая, как на купе RX-8 (там дверная секция висит на петлях и открывается в «обратную» сторону), а сдвижная: нажимаешь на кнопочку на брелоке — и створка сначала чуть углубляется, а затем отъезжает назад, позволяя забраться на заднее сиденье, не тревожа сидящих спереди. С левой стороны такой створки нет, да и задний «стульчик» стоит чуть ли не вплотную к спинке водительского сиденья. А вот задний левый пассажир — и есть «плюс один». Но если «плюс один» захочет-таки сдвинуть коленки, у него это получится: спинки передних сидений — вовсе и не спинки, а натянутая на каркас сетчатая ткань, так что коленки, считай, упираются прямиком в спину водителю. Правда, если дело дойдет до серийного производства, сиденья, конечно же, сделают обычными — иначе они не будут соответствовать нормам пассивной безопасности.

А еще переделают руль, панель приборов, изменят ручки, клавиши, кнопки, рычаги и рычажки. Но лобовое стекло, переходящее в крышу, — скорее всего, оставят. В прошлом году я ездил на предсерийном купе Opel Astra почти с такой же «стеклокрышей»: конструкторы уверяют, что никаких серьезных проблем ни с жесткостью кузова, ни с пассивной безопасностью нет. Зато ощущения… Свет и обзорность — как в кабриолете (с непривычки можно привстать — и расшибить о стеклянный потолок макушку), но микроклимат и акустическая защита — как в закрытой машине. Причем прозрачность стекла на Кабуре по своему усмотрению можно менять.

Я завел мотор, с трудом включил первую передачу — и мы поехали. Не быстро. Пытаясь включить вторую, попал на четвертую… Но Франц был на седьмом небе. Она едет! И она нравится не только ему!

Похоже, Франц действительно не знает, пойдет ли Kabura в производство. Но, как и всякий дизайнер, он мечтает о «продукции».

— Идея в том, что Mazda Kabura должна стать дешевле, чем Mazda MX-5. То есть если Mazda MX-5 стоит в США около 23 тысяч долларов, то Kabura будет стоить около двадцати. Делать ее будут в Японии, там же, где собирают MX-5. Так дешевле.

Францу сейчас 37 лет. В калифорнийской дизайн-студии фирмы Mazda он работает всего год, и Kabura — его первая Mazda. А до этого, с 2000 года, он работал в калифорнийской дизайн-студии General Motors. А еще раньше — опять же в калифорнийской студии, но концерна Volkswagen, где успел приложить руку к разработке ностальгических машинок Beetle Concept 1 и Microbus.

Volkswagen Beetle, Microbus, Калифорния, семидесятые, хиппи… Точно: Франц именно оттуда! Вот забьет сейчас косячок, закинет за спину котомку-рюкзачок, возьмет за гриф потертую гитару, выйдет на ближайшую трассу, поднимет большой палец — и автостопом на побережье, к своим.

— А ты обратил внимание, какие у него сапоги? Pradа! — шепнула мне Маша. Она подмечает все мелочи.

— Это круто?

— Ха!

Значит, не забьет и автостопом не поедет. Но стиль и настроение чувствует тонко.

— Ты работал на две очень крупные компании, а сейчас — на сравнительно маленькую. В чем главные отличия?

— В Фольксвагене убеждены: какой бы автомобиль они ни сделали, на него будут равняться все остальные. В общем-то ничего плохого в этой философии лидерства нет. Но есть риск уйти далеко от реальности.

В General Motors тоже культ лидерства, но с другим подтекстом: мы, мол, самые большие и потому можем все на свете. Правда, из-за своих гигантских размеров система становится инертной, неповоротливой. В ответ на свежее предложение можно услышать, что, мол, и раньше все было неплохо, а потому и менять ничего не надо.

У Мазды все динамичнее, но особенно поражает готовность японских инженеров и технологов воплотить любую идею в металле: ты нам только нарисуй, покажи, а уж мы найдем необходимые материалы, разберемся с технологиями. Они действительно все делают быстро и очень качественно.

Спросил я Франца и о том, усиливаются или размываются границы между такими понятиями, как «автомобиль для Японии», «автомобиль для Америки» и «автомобиль для Европы». Он сказал, что размываются, и это одно из следствий доступности Интернета: все больше людей формируют свои вкусы, находясь практически в одинаковом информационном поле. Но это не значит, что размываются понятия «японский автомобиль» или «американский автомобиль». И чем дальше, тем сильнее дизайнеры будут стремиться не только сохранить, но и подчеркнуть «национальный» характер автомобиля.

— Когда мы в Калифорнии делали Кабуру, то, конечно, думали об американском рынке. Но я уверен, что в Европе машина будет принята не хуже, чем в США. Хотя мы не пытались скрыть, что Mazda Kabura — машина японская. По-моему, нет сомнений и в том, что это именно Mazda.

Еще через неделю мы встретились с Францем в третий раз, уже на Женевском автосалоне. Как водится, задали друг другу стандартный «салонный» вопрос: что больше всего понравилось на выставке? Франц сказал, что среди «концептов» ему приглянулся Saab Aero X. А я сказал, что мне понравился родстер Opel GT. Тут Франц вздернул брови. Уж не сморозил ли я глупость? Быть может, человеку с хорошим вкусом Opel GT не может нравиться в принципе?

— Ты серьезно сказал про Opel GT?

— Да. А что?

— Это же мой, мой автомобиль! Если честно, я бы сейчас с радостью сбежал на опелевский стенд и покрутился там пару часов. Но не могу — я теперь человек Мазды.

Чтобы окончательно убедиться, что Франц фон Хольцхаузен не только вдохновитель, но и творец, я, подобно бандиту из фильма «Место встречи изменить нельзя» («А Мурку можешь?»), протянул ему лист бумаги и попросил что-нибудь нарисовать. Так, на память. Он нарисовал и подписал: Kabura.

Это я и сам понял — похоже!

Михаил Подорожанский

источник: журнал Автомобили

Технический центр «АртСМоторС» осуществляет свою деятельность на рынке с 2000 года. Имея опыт работы с автомобилями Мазда наш коллектив является высокопрофессиональным и компетентным в вопросах диагностики и ремонта автомобилей Мазда любой модели и года выпуска. В том числе автомобилей для японского и американского рынков.

Наш техцентр оснащен современным профессиональным оборудованием и инструментом, с помощью которого возможно произвести полный спектр диагностических и ремонтных работ, исключая необходимость прибегать к посещению других технических станций. Для работы мы используем литературу и электронные каталоги завода изготовителя

http://www.artsmotors.ru

лагодарим Вас за интерес, проявленный Вами к Техническому Центру "Кунцево", а также за то, что Вы нашли время связаться с нами.

Мы с большим вниманием относимся к каждому мнению наших Клиентов.

Именно поэтому в ТЦ "Кунцево" существует Служба Клиентской Поддержки, куда можно обратиться по любым спорным вопросам относительно приобретения и обслуживания а/м, а также высказать мнение о работе автосалонов Центра.

Вы можете позвонить нам по телефону (495) 933-40-33:

График работы: Пн-пт с 9 до 18, сб, вс - выходной.

На Ваши вопросы ответят:

Специалист по работе с Клиентами: Власова Елена, доб. 3595;
Руководитель абонентской службы: Фомина Елена, доб. 3557.

Также Вы можете оставить сообщение специалисту Клиентской службы, заполнив следующую форму.

http://www.kuntsevo.com

Наша компания предлагает аксессуары для тюнинга автомобилей мазда. Tuning в переводе с английского означает "настройка", "регулировка".

Все эти элементы позволяют "настроить" Вашу мазду "под себя". Вы сможете преобразить салон автомобиля по Вашему вкусу, придать Вашей мазде индивидуальные черты.

С помощью декоративного и навесного оборудования Вы сможете изменить и внешность Вашей мазды. Для этого служат: аэродинамические обвесы, бампера, накладки, пороги, решетки, сетки, сполера, выхлопные системы, защиты бамперов и порогов, оптика, спортивные пружины и многое другое.

В настоящее время в ассортименте магазина имеются элементы тюнинга для автомобилей мазда серий: B-series, Mazda 3, Mazda 6, Premacy, Tribute. Ассортимент магазина постоянно пополняется.

http://www.mazdaauto.ru/tuning.php

Автосалон «Ю.С. Импекс» предлагает полный модельный ряд новых автомобилей Мазда: Mazda 2, Мазда 3, Mazda 5, Мазда 6, Mazda MX-5, Мазда CX-7, Mazda CX-9 и другие.

Сервисная станция «Ю.С. Импекс» осуществляет техническое обслуживание автомобилей и поставляет оригинальные запчасти для Мазда. Для получения дополнительных сведений по сервису Mazda Вы можете обратиться к сотрудникам автоцентра «Ю.С. Импекс».

Купить Mazda стало проще, так как теперь можно приобрести новые автомобили Мазда в кредит.

http://www.mazda-usimpex.ru/