Mazda Kabura

Первый раз я встретил его в прошлом году в Токио на вечеринке, устроенной фирмой Mazda накануне мотор-шоу. Выступали большие боссы, рассказывали про планов громадье, а затем на сцену пригласили и Франца фон Хольцхаузена, новоиспеченного шефа калифорнийской дизайн-студии. Длинноволосый, худой и высокий, он был не в своей тарелке. Держался скованно, говорил сбивчиво. И лишь покинув сцену, Франц по-настоящему открыто улыбнулся: отработал повинность.

— Странный он какой-то, — язвительно заметила сопровождавшая меня Маша Магуайер, PR-менеджер московского представительства фирмы Mazda.

— Ну, скажи, он ведь классный, правда? — вопрошала она же, но уже через полгода, когда мы вновь встретились с Францем на небольшом полигоне под Франкфуртом.

— Классный.

Франц — словно пришелец из тусовки семидесятых. Глядя на него, я вспомнил Дина Рида, американского «исполнителя песен протеста», обласканного в СССР и странах «народной демократии», но неведомого в Америке. Всесоюзная фирма грамзаписи «Мелодия» выпускала его пластинки. Потом его убили, кажется, в ГДР, в каком-то поезде. Э-ли-за-бет…

Во Франкфурт Франц приехал в потертых джинсах и кожаной куртке. Сидел нога на ногу, говорил легко и непринужденно. Больше всего — об автомобиле, который через неделю покажут на Женевском автосалоне. Это концепт-кар Mazda Kabura, разработанный под руководством Франца в калифорнийской студии.

— Сколько вы сделали ходовых макетов? Два, три?

— Один, один-единственный.

— И именно его вы будете показывать в Женеве?

— Да.

— И именно на нем я смогу поездить?

— Да, именно на нем. Но только не увлекайся: машина действительно одна, другой такой нет.

Конечно же, езда на ходовом, причем откровенно «дизайнерском» макете, — это профанация. К доводке ходовых качеств еще никто не приступал, да и эргономикой всерьез не занимались. Но сам факт, что Mazda Kabura может самостоятельно перемещаться в пространстве, призван вселить уверенность: Kabura — это серьезно. Даже несмотря на то, что решение о запуске в серию еще не принято.

Когда я впервые увидел фотографию машины в репортаже Максима Кадакова с Детройтского автосалона (там ее показывали впервые), я решил, что Kabura — пусть и купе, но купе большое, под стать Ferrari 612. Во всяком случае, больше, чем роторная Mazda RX-8. Оптический обман! Kabura построена на платформе маленького родстера Mazda MX-5, хотя и с удлиненной колесной базой. Оттуда же и двухлитровый мотор, и шестиступенчатая коробка, и привод на задние колеса. Другое дело, что сами колеса — почти как на дизайнерских «скетчах», с огромными дисками и тонюсенькими шинами-прокладочками: 19-дюймовыми спереди и 20-дюймовыми сзади. А в высоту машинка — точь-в-точь как Mazda MX-5 с поднятым верхом.

Сажусь за руль, а Франц — справа. Хорошо, что он ростом под два метра: если машина пойдет-таки в серию и Франца допустят к дальнейшим работам по компоновке и эргономике, проблем с размещением коленок, как это бывает во многих японских машинах, у длинноногих ездоков не будет. Причем сиденье Франца оказалось заметно сильнее, чем мое, смещено вперед — примерно на 10 см. И в этом — одна из изюминок машины. «Пассажирская формула» выглядит как 3 + 1. То есть, если рассуждать по аналогии с купе, где, как правило, есть два полноценных места, а два — ущербных (отсюда и «формула» 2 + 2), выходит, что в Кабуре полноценных мест три. Так и есть. Отказавшись от перчаточного ящика, левую часть передней панели изрядно углубили, высвободив место для ног переднего пассажира, попутно сместив вперед и само сиденье. А раз так, то и у заднего правого пассажира появился шанс усесться по-человечески. Мало того! Для него предусмотрена еще и дополнительная полудверь, но не такая, как на купе RX-8 (там дверная секция висит на петлях и открывается в «обратную» сторону), а сдвижная: нажимаешь на кнопочку на брелоке — и створка сначала чуть углубляется, а затем отъезжает назад, позволяя забраться на заднее сиденье, не тревожа сидящих спереди. С левой стороны такой створки нет, да и задний «стульчик» стоит чуть ли не вплотную к спинке водительского сиденья. А вот задний левый пассажир — и есть «плюс один». Но если «плюс один» захочет-таки сдвинуть коленки, у него это получится: спинки передних сидений — вовсе и не спинки, а натянутая на каркас сетчатая ткань, так что коленки, считай, упираются прямиком в спину водителю. Правда, если дело дойдет до серийного производства, сиденья, конечно же, сделают обычными — иначе они не будут соответствовать нормам пассивной безопасности.

А еще переделают руль, панель приборов, изменят ручки, клавиши, кнопки, рычаги и рычажки. Но лобовое стекло, переходящее в крышу, — скорее всего, оставят. В прошлом году я ездил на предсерийном купе Opel Astra почти с такой же «стеклокрышей»: конструкторы уверяют, что никаких серьезных проблем ни с жесткостью кузова, ни с пассивной безопасностью нет. Зато ощущения… Свет и обзорность — как в кабриолете (с непривычки можно привстать — и расшибить о стеклянный потолок макушку), но микроклимат и акустическая защита — как в закрытой машине. Причем прозрачность стекла на Кабуре по своему усмотрению можно менять.

Я завел мотор, с трудом включил первую передачу — и мы поехали. Не быстро. Пытаясь включить вторую, попал на четвертую… Но Франц был на седьмом небе. Она едет! И она нравится не только ему!

Похоже, Франц действительно не знает, пойдет ли Kabura в производство. Но, как и всякий дизайнер, он мечтает о «продукции».

— Идея в том, что Mazda Kabura должна стать дешевле, чем Mazda MX-5. То есть если Mazda MX-5 стоит в США около 23 тысяч долларов, то Kabura будет стоить около двадцати. Делать ее будут в Японии, там же, где собирают MX-5. Так дешевле.

Францу сейчас 37 лет. В калифорнийской дизайн-студии фирмы Mazda он работает всего год, и Kabura — его первая Mazda. А до этого, с 2000 года, он работал в калифорнийской дизайн-студии General Motors. А еще раньше — опять же в калифорнийской студии, но концерна Volkswagen, где успел приложить руку к разработке ностальгических машинок Beetle Concept 1 и Microbus.

Volkswagen Beetle, Microbus, Калифорния, семидесятые, хиппи… Точно: Франц именно оттуда! Вот забьет сейчас косячок, закинет за спину котомку-рюкзачок, возьмет за гриф потертую гитару, выйдет на ближайшую трассу, поднимет большой палец — и автостопом на побережье, к своим.

— А ты обратил внимание, какие у него сапоги? Pradа! — шепнула мне Маша. Она подмечает все мелочи.

— Это круто?

— Ха!

Значит, не забьет и автостопом не поедет. Но стиль и настроение чувствует тонко.

— Ты работал на две очень крупные компании, а сейчас — на сравнительно маленькую. В чем главные отличия?

— В Фольксвагене убеждены: какой бы автомобиль они ни сделали, на него будут равняться все остальные. В общем-то ничего плохого в этой философии лидерства нет. Но есть риск уйти далеко от реальности.

В General Motors тоже культ лидерства, но с другим подтекстом: мы, мол, самые большие и потому можем все на свете. Правда, из-за своих гигантских размеров система становится инертной, неповоротливой. В ответ на свежее предложение можно услышать, что, мол, и раньше все было неплохо, а потому и менять ничего не надо.

У Мазды все динамичнее, но особенно поражает готовность японских инженеров и технологов воплотить любую идею в металле: ты нам только нарисуй, покажи, а уж мы найдем необходимые материалы, разберемся с технологиями. Они действительно все делают быстро и очень качественно.

Спросил я Франца и о том, усиливаются или размываются границы между такими понятиями, как «автомобиль для Японии», «автомобиль для Америки» и «автомобиль для Европы». Он сказал, что размываются, и это одно из следствий доступности Интернета: все больше людей формируют свои вкусы, находясь практически в одинаковом информационном поле. Но это не значит, что размываются понятия «японский автомобиль» или «американский автомобиль». И чем дальше, тем сильнее дизайнеры будут стремиться не только сохранить, но и подчеркнуть «национальный» характер автомобиля.

— Когда мы в Калифорнии делали Кабуру, то, конечно, думали об американском рынке. Но я уверен, что в Европе машина будет принята не хуже, чем в США. Хотя мы не пытались скрыть, что Mazda Kabura — машина японская. По-моему, нет сомнений и в том, что это именно Mazda.

Еще через неделю мы встретились с Францем в третий раз, уже на Женевском автосалоне. Как водится, задали друг другу стандартный «салонный» вопрос: что больше всего понравилось на выставке? Франц сказал, что среди «концептов» ему приглянулся Saab Aero X. А я сказал, что мне понравился родстер Opel GT. Тут Франц вздернул брови. Уж не сморозил ли я глупость? Быть может, человеку с хорошим вкусом Opel GT не может нравиться в принципе?

— Ты серьезно сказал про Opel GT?

— Да. А что?

— Это же мой, мой автомобиль! Если честно, я бы сейчас с радостью сбежал на опелевский стенд и покрутился там пару часов. Но не могу — я теперь человек Мазды.

Чтобы окончательно убедиться, что Франц фон Хольцхаузен не только вдохновитель, но и творец, я, подобно бандиту из фильма «Место встречи изменить нельзя» («А Мурку можешь?»), протянул ему лист бумаги и попросил что-нибудь нарисовать. Так, на память. Он нарисовал и подписал: Kabura.

Это я и сам понял — похоже!

Михаил Подорожанский

источник: журнал Автомобили